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第49部分（第1页）

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确实，看来在强国之中德国是最完成不了它自己的贸易货运任务的。

但德国的船舶吨数的短缺情况被夸大了，而法国和美国的短缺情况则被低估了，因为在1938年法国和美国的运载能力没有充分发挥，它们的进口处于相对萧条状态，而与此相反，德国的国内活动和进口正兴旺发展。

此外，德国需要远洋运输从南美输入的进口品数量特别大，这使人们过于严重地估计了它的吨英里运载任务以及它的航运地位的明显困难处境。

然而，除了这些差别之外，1938年情况的真正显著特征，以及同1913年情况形成鲜明对照的是，所有强国在运载本国的贸易货物方面都比第一次世界大战以前装备得更好。

所以造成这种情况与其说是经济方面的原因，毋宁说是政冶和战略方面的因素。

根据纯经济的理由，认为一个国家应该自己运输它的贸易货物的理论是站不住脚的。

英国在十九世纪的大部分时间里曾经是世界上的主要货物承运者。

由于它的地缘政治地位、它的悠久的海运传统和它的不乏熟练的航海技术，它或许比别的国家更适合于担当这一任务。

相对说来，它占有成本方面的优势，这部分地是因为它过去还一向是世界上煤的主要供应国。

用英国船从世各地运载大宗货物到欧洲的费用要比用外国船便宜，因为装载从英国出口的煤，就可作为英国船只出航的压舱物。

这些有利条件并不持久。

第一次世界大战以后，英国煤的出口量急剧下降，而运费中的重要一项——英国海员的工资则开始高于其他许多国家。

这些变化缩小了英国在成本方面的相对优势，就此而言，世界运输业从英国船只转向外国船只是有其经济上的原因的。

但是，比这更重要并且可能更起作用的还有两个原因。

首先，需要进口品的国家必须依靠直接的货物销售（即有形出口）、过去的海外投资的收入或提供劳务等（即无形出口）来支付它们的进口品。

在两次大战之间的时期，特别是在三十年代，当时关税以及在更大程度上的配额安排限制了货物的销售。

许多国家的政府都急于通过提供劳务来为自己取得一笔收入，以填补直接出口的收入同所需进口品的费用之间的差额，虽然以量计算的出口品总额，尤其是以价值计算的出口品总额，是有波动的，但有一部分骨干商品的销路是多少有保证的。

这些货物的运输可由卖方进行，也可以由买方进行。

某些国家的政府往往劝说其本国的出口商让他们的货物由本国船队来运输，以便获得从航运服务形式赚取无形出口收入的好处。

这种考虑在德国和日本船队的成长过程中是起过作用的，它们不顾国家资源受制于航运这一点在正常情况下并不是最经济的使用办法。

其次，国家威望问题起过极大作用。

“德国在世界上的荣誉有赖于它是一个强大的航运国家，”

北德意志劳埃德航运公司董事会董事长卡尔·林德曼写道，“非此，德国的外交政策便软弱无力。”

各国船队的发展，不论其属何缘由，自然都被老早确立了地位的传统海上强国视为对它们商业地位和利益的威胁。

在这方面，“对英国航运的最严重威胁来自日本”

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日本船主协会代表T·斋藤对英国提出日本到了1927年已有能力运载其贸易量的两倍的指控加以反驳，“认为各国只能拥有够其贸易量所需的远洋航行吨位，这种看法在英国倒是异乎寻常的。”

但劳埃德勋爵说，虽然对于一个国家拥有多于其本身贸易所需的吨位这一原则是不可能有例外的，但“在这一原则的应用必须有限制”

，而“当它终于威胁到英帝国的交通时，那我们就得说清楚，维持英帝国的航运对整个英帝国具有无比巨大的战略和商业利益”

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问题的核心是，日本象德国一样决心扩张，而因为这两个强国的帝国主义目的——国家主办的和国家补贴的航运扩张，只是这种帝国主义目的的一个表征——这两个国家的政策就不可避免地要侵犯到那些基本上想保持现状的国家的政治和商业范围。

在两次大战之间的时期，各国普遍都不愿意本国的贸易在运输上受制于外国吨位。

但拥有本国的商船队并不一定意味着供应安全便有了保证，或物资供应的交通线安全便有了保障。

此外还需要陆海军实力。

海军实力不仅仅是军舰数量的问题。

军舰的装甲、速度、火炮射程等等，以及舰队的构成都非常重要。

舰队的构成这个因素视其所执行的任务为防卫性抑或为进攻性而定，而一个强国的舰队任务的性质又取决于既涉及其自身的政治和商业利益范围，又涉及它同其他（潜在的敌对）强国利益范围的交叉点的地缘政治位置。