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第38部分（第4页）

3％，承保利润由2005年上半年的6。

3％下滑至2。

2％，且综合成本率由93。

7％增至97。

8％。

“2003年车险费率市场化之后，由于价格战，滥用佣金，管控不严，恶性竞争导致车险的经营环境急剧恶化，车险业务几乎是无利可图。”

2005年开始预热的交强险制度提供了一个纠错的机会。

2005年2月，《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》向社会公开征求意见。

翌年7月1日，交强险制度开始实施。

交强险显著提高了车辆的投保率，使得产险的增长再度抬头。

同时，中国保险行业协会重新拾回管制的教鞭，将车险的条款和费率又重新回归统一，加之监管规定车险费率折扣不能低于七折，使得车险的经营环境出现好转的迹象。

车险改革似乎走了回头路。

新车险出台的逻辑是：因为恶性竞争，导致车险的亏损，特别是费率市场化之后，产品太复杂，太不统一，进一步加剧了市场竞争的状态。

不仅如此，老百姓也不理解这么多险种，同时还增加了监管的成本，因此与其放开，不如收紧。

例如，费率市场化之时，人保财险的车险条款体系有8个主条款和11个附加条款；太平洋保险（集团）股份有限公司（下称“太保”

）推出的“神行车保”

车险系列产品，包括综合险、传统险、摩托车定额保险三大系列45种产品；中国平安也不甘示弱，其中附加险部分由原条款、费率中的9个增加到了14个等等，让人眼花缭乱。

不过，统一价格、条款显然有利于大保险公司。

大公司因为渠道多、网点多、品牌好，普遍赞成2007版新车险的“一统而治”

——实际上，A、B、C三项条款也主要由三家大型保险公司（人保财险、中国平安、太保）拟定并定价；但对于小公司而言，其最大的竞争力——产品创新——因此受到制约，可能出现“强者愈强，弱者愈弱”

的格局。

更为令人担心的是，新车险是治标不治本。

时间点上，车险全行业亏损出现在2003年费率市场化之后。

但是，能否认为是费率市场化导致了车险的全行业亏损呢？

并不尽然。

车险费率市场化之前车险盈利的原因在于，当时车险的定价偏高，存在一定的垄断利润。

另外一方面，当时市场的竞争主体较少，竞争激烈程度不如现时之市场。

换言之，这些长期存在的因素和费率市场化，和产品的多样化等，是没有关联的。

另外一方面，从国际市场的经验分析，对于承保利润也不能期望太多，很多保险公司承保是亏损的，而投资是赚钱的。

过去对于恶性竞争一直存在认识上的误区。

比如，认为恶性竞争似乎是小保险公司和新公司的专利，大公司则显得更有操守。

但是并不尽然，为保持市场份额或完成任务，大公司的部分机构也会不顾身份，挑起价格战争。

有精算方面的专业人士抱怨，因为条款和费率都已经确定，新车险实际上降低了中小保险公司对于财险精算人员的需求，长期而言是不利于行业的。

重疾险乱象

2006年，一篇《在中国千万不要买大病保险》的网络文章，引发了关于重疾险“保死不保生”